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Gläserner Autofahrer unter Generalverdacht? Das Recht auf datenfreie Fahrt.

Beginn:

28.09.2006

Ansprechpartner:

Peter Schaar

Regeln und Grenzen für Erfassung, Speicherung und Verwendung von Daten im Verkehr

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

wir leben in einer mobilen Gesellschaft. Dem Statistischen Jahrbuch zufolge gab es im Jahr 2005 in Deutschland mehr als 54 Millionen Kraftfahrzeuge, darunter rund 45 Millionen Personenkraftwagen und 2,5 Millionen Lastkraftwagen. Dazu kommen viele Millionen ausländische Fahrzeuge.

Die meisten Fahrzeuge werden täglich oder beinahe täglich benutzt, für den Weg zur Arbeit, zum Kindergarten, zum Arzt oder - insbesondere natürlich die Lastkraftwagen - um Güter zu transportieren. Mobile Pflegedienste und Notärzte verwenden Pkw, um damit Hilfsbedürftige oder Patienten aufzusuchen. Dabei werden jedes Jahr Milliarden Kilometer zurückgelegt.

Auf der anderen Seite haben sich die technischen Möglichkeiten zur Ortung von Fahrzeugen und zur Registrierung und Auswertung der von ihnen zurückgelegten Wege in den letzten Jahren drastisch verbessert: Viele von Ihnen - und auch ich - nutzen Navigationssysteme, um schneller zum Ziel zu gelangen. In manchen Fahrzeugen sind Ortungseinrichtungen angebracht, um Diebstähle zu verhindern oder um zumindest die Autos aufzuspüren, falls sie gestohlen werden. Auch beim Flottenmanagement kommen in großem Umfang Ortungssysteme zum Einsatz. Eine Vielzahl elektronischer Helferlein sind mittlerweile in fast jedem neuen Kraftfahrzeug serienmäßig eingebaut, um dem Fahrer oder der Fahrerin zur Seite zu stehen und Fahrfehler automatisch zu korrigieren. Damit sie dies leisten können, müssen sie laufend bestimmte Fahrtparameter auswerten: Geschwindigkeit, Bremsfunktion, Kurvenverhalten, Verbrauchswerte. Der Bordcomputer zeigt uns an, wenn eine Fehlfunktion vorliegt und wann das Fahrzeug wieder gewartet werden muss.

Durch Verbindung verschiedener Technologien, Satellitenortung (GPS oder bald noch genauer: Gallileo), Sensorik und Funk- bzw. Mobiltelefontechnik (GPS, UMTS) wird eine Vielzahl von Diensten und gegebenenfalls auch Geschäftsmodellen möglich, an die noch vor wenigen Jahren nicht zu denken war. Zu diesen neuen Anwendungen gehört auch das im vorigen Jahr in Betrieb gegangene Autobahnmaut-System.

Wo viel Licht ist, da ist bekanntlich auch viel Schatten. Dieses Sprichwort gilt auch für die Verkehrstelematik. Die neuen Techniken haben das Potenzial, die Verkehrsteilnehmer lückenlos zu überwachen, zu registrieren und die dabei gewonnenen Daten mit umfangreichen anderen Datensammlungen, etwa mit Verbindungsdaten der Telekommunikation, staatlichen Datenbanken oder auch Kundenprofilen abzugleichen.

Dabei kann man ein Phänomen feststellen, dass sich bei Leibe nicht auf den Straßenverkehr beschränkt. Wenn die Daten erst mal erhoben und gespeichert worden sind, wachsen die „Begehrlichkeiten“. Auch wenn ich diesen etwas despektierlichen Begriff verwende, möchte ich damit nicht sagen, dass jegliche Verwendung von Daten für Zwecke, für die sie eigentlich nicht erhoben worden sind, per se schlecht oder abzulehnen ist. Das Problem besteht darin, dass die Meinungen darüber weit auseinander gehen, welche Verwendung von Daten zu begrüßen und welche Nutzung abzulehnen ist. Und dabei geht es wie so oft nicht allein um schwarz oder weiß, sondern es handelt sich um einen bisweilen schwierigen Abwägungsprozess.

Dies gilt in diesen unsicheren Zeiten, angesichts der Bedrohungen, die von organisierter grenzüberschreitender Kriminalität und vom Terrorismus ausgehen, insbesondere für die Abwägung zwischen Freiheitsrechten einerseits - hierzu gehört der Datenschutz - und der Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit und einer effektiven Strafverfolgung andererseits.

Ich beginne deshalb zunächst mit der Frage: “Dürfen Mautdaten zur Verbrechensbekämpfung genutzt werden?“

I. Die LKW-Maut

Die Toll Collect GmbH erhebt im Auftrag des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) auf Grund des Autobahnmautgesetzes (ABMG) die Maut für schwere Lkw über 12 t Gesamtgewicht. Die Übermittlung der für die Abrechnung der Maut erheblichen Daten erfolgt im automatisierten Verfahren über Fahrzeuggeräte (On-Board-Units, OBU). Die jeweils in einem Lkw eingebaute OBU erkennt GPS-gestützt die mautpflichtigen Streckenabschnitte, die der Lkw befährt. Die Kontrollbrücken, von denen es ca. 300 auf deutschen Autobahnen gibt, dienen ausschließlich der automatisierten Kontrolle, ob ein Mautpflichtiger seine Maut korrekt entrichtet hat.

Sie alle kennen den Ausspruch „Datenschutz ist Täterschutz“. Vor dieser Problematik stand ich wieder einmal, als das Tötungsdelikt an einem Parkwächter sowie der Mord an einer Schülerin jeweils auf einem Autobahnparkplatz bzw. nahe der Autobahn zum Anlass genommen wurde, die Einschränkung der Zweckbindung im Autobahnmautgesetz zu fordern.

Losgelöst von der Betroffenheit, die ein Mord immer auslöst, muss man zunächst nüchtern prüfen, inwieweit sich die gespeicherten Mautdaten überhaupt – wie behauptet - für Fahndungszwecke eignen. Die beim Lkw-Mautsystem eingesetzte Technik ist lediglich zur Registrierung der Fahrten der einbezogenen Lkw gedacht, nicht aber zur permanenten Ortung eines gesuchten Fahrzeugs. Deshalb stellt sich also die berechtigte Frage, ob das Mautsystem überhaupt zur Verbrechensbekämpfung geeignet ist. Erst wenn die Geeignetheit der Mautdaten zweifelsfrei feststeht, gilt es zu überlegen, welche konkreten Maßnahmen umgesetzt werden können.

Wir Datenschützer beschäftigen uns mit der Frage der Autobahnmaut seit mehr als 10 Jahren. Gestatten Sie mir, dass ich aus einer Entschließung der Konferenz der Datenschutzbeauftragten des Bundes und der Länder von 1995 zitiere:

"Der Grundsatz der datenfreien Fahrt muss auch künftig gewährleistet sein. Über Verkehrsteilnehmer, die ordnungsgemäß bezahlen, dürfen keine Daten erhoben oder verarbeitet werden, die die Herstellung eines Personenbezugs ermöglichen. Es sind ausschließlich solche Zahlungsverfahren anzuwenden, bei denen die Abrechnungsdaten nur dezentral beim Verkehrsteilnehmer gespeichert werden. Die Verkehrsteilnehmer dürften jedoch nicht gezwungen werden, einen lückenlosen Nachweis über ihre Bewegungen zu führen."

Man kann nicht sagen, dass das derzeitige System zur Erhebung der Lkw-Maut diesen Anforderungen voll entspricht. Dem jetzigen Konzept der Mauterfassung mit seiner umfangreichen Datenverarbeitung hatte der Gesetzgeber seinerzeit nur aufgrund der strikten Zweckbindung, Mautdaten ausschließlich für Mautzwecke zu verwenden, zugestimmt. Ich konnte und kann mir nicht vorstellen, dass das Autobahnmautsystem in dieser Weise eingerichtet worden wäre, wenn nicht zugleich diese strikte gesetzliche Zweckbindung der Daten beschlossen worden wäre, nämlich die ausschließliche Verwendung der Daten für Zwecke der Mauterhebung. Jede Nutzung für andere Zwecke - also auch für die Strafverfolgung und die Gefahrenabwehr - ist nach derzeitigem Recht unzulässig. Wenn man diese Nutzungserweiterung gleichwohl will, müsste das Gesetz also entsprechend geändert werden.

Sie können sicherlich nachvollziehen, dass ich vor diesem Hintergrund nicht erfreut war, als die Aufweichung der strikten Zweckbindung für die Verbrechensbekämpfung gefordert wurde. Vielleicht halten Sie es ja für inkonsequent, dass ich mich einer entsprechenden Diskussionen gleichwohl nicht entzogen habe. Sehr schnell konnte man einigen Zeitungsartikeln und Politikerreden wieder einmal die Warnung entnehmen: "Datenschutz darf nicht zum Täterschutz werden!" Diese Beiträge, bisweilen waren sie sehr polemisch formuliert, treffen den Datenschutz an einer empfindlichen Stelle. Nicht nur bei der Nutzung der Mautdaten wurde die Frage aufgeworfen, welches Rechtsgut denn höher einzuschätzen ist, Datenschutz oder Sicherheit?

Vor diesem Hintergrund habe ich darauf hingewiesen, welche Gefahren mit einer Zweckänderung verbunden sind. Es ist aber Sache des Gesetzgebers, hier einen Ausgleich zu schaffen und zu verhindern, dass wir auf eine schiefe Bahn geraten, an deren Ende die Mautdaten für alle möglichen Zwecke verwendet werden. Ich habe deshalb die entsprechenden Forderungen nicht schlichtweg abgelehnt, sondern eine sorgfältige Prüfung angemahnt. Dabei geht es zum einen um die Frage, ob die entsprechenden Daten überhaupt für die genannten Zwecke sinnvoll verwendet werden können. Dies ist die Frage der Eignung. Darüber hinaus ist zu gewährleisten, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt – das ist ein Verfassungsgebot. So macht es durchaus einen Unterschied, ob die Daten zur Aufklärung eines Kapitalverbrechens herangezogen werden oder ob es um die Ahndung von Geschwindigkeitsverstößen geht.

Dabei ist mir bewusst, dass einige Datenschutzkollegen und vielleicht auch Sie diese Position nicht teilen. Nach meinem Verständnis besteht meine Aufgabe aber nicht darin, sämtliche Begrenzungen des Grundrechts auf informationelle Selbstbestimmung zu unterbinden oder zu bekämpfen, sondern es geht immer um die konkrete Fragestellung, um das warum, wie und wie weit. Und es geht um Schranken und Sicherheiten, die auch bei Grundrechtseingriffen beachtet werden müssen. Wenn es Eingriffe in das ausdrücklich durch das Grundgesetz geschützte Fernmeldegeheimnis gibt, wenn Inhalts- und Verbindungsdaten dort für Strafverfolgungsmaßnahmen genutzt werden dürfen, dann fällt es mir schwer, einen Zugriff auf die Mautdaten von vornherein vollständig auszuschließen. Es kommt entscheidend darauf an, unter welchen Voraussetzungen ein Zugriff stattfinden soll.

Die Verwendung der Mautdaten durch Strafverfolgungsbehörden ist allenfalls für bestimmte sehr schwere Delikte, etwa Kapitalverbrechen, und nur aufgrund richterlicher Anordnung verhältnismäßig. Dabei muss gewährleistet sein, dass nur Daten verwendet werden, die in einem engen zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit der Straftat stehen, und dass nicht etwa – im Stile einer Rasterfahndung – große Datenmengen völlig Unverdächtiger an die Strafverfolgungsbehörden übermittelt und von diesen ausgewertet werden. Auf keinen Fall darf es zu einer Erweiterung des im Mautverfahren erhobenen Datenumfangs oder zu einer Verlängerung der Speicherdauer kommen. Damit würde das Mautsystem zur Fahndungsmaschine umgebaut. Wenn der Mautbetreiber Daten, die er selbst nicht benötigt, für eventuelle spätere Nachfragen der Ermittlungsbehörden vorhalten müsste, wäre das - entgegen den Vorgaben unserer Verfassung – eine unzulässige Vorratsspeicherung, die ich kategorisch ablehne.

II. Der gläserne Autofahrer

Im März diesen Jahres hatte ich zu diesem etwas provokant formulierten Thema für die ADAC-Zeitschrift „Motorwelt“ ein Szenario entworfen, das nach meiner Auffassung ganz gut wiedergibt, was uns mit diesen „Intelligent Vehicle“ Systemen bevorstehen könnte. Dabei geht es um die Verwendung vorhandener bzw. geplanter Verkehrsinformatiksysteme zur individuellen Überwachung des Verhaltens der Autofahrer. Noch ist der gläserne Autofahrer weitgehend ein Zukunftsszenario.

Sie, meine Damen und Herren, wissen jedoch als Fachleute, dass es die derartigen Techniken zur Fahrzeugüberwachung, von denen ich eingangs gesprochen habe, bereits heute gibt. Diese Systeme werden auch immer leistungsfähiger und preiswerter. Neue Systeme ermöglichen die automatisierte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und ihrer Umgebung. Informationen über Gefahrenstellen oder Zustände des Fahrzeugs können automatisiert weitergegeben werden. Zentrale Kontroll- und Servicesysteme erlauben es, Bewegungsprofile der Verkehrsteilnehmer zu erstellen.

So wird bei Versicherungen zunächst für den gewerblichen Bereich die Einführung eines neuen Verfahrens zur Risikobewertung in der Kfz-Versicherung auf Basis von „Event-Data-Recording“ erwogen und zum Teil bereits getestet. Durch ein ins Fahrzeug eingebautes über Satellitentechnik arbeitendes Gerät werden zu diesem Zweck individuelle Fahrtberichte erstellt, aus denen sich Informationen über Nutzungshäufigkeit, Fahrzeit, Fahrstrecke und insbesondere auch Fahrstil ergeben; eben in der Funktionsweise ähnlich einem „Event Data Recorder“, auf den ich gleich zu sprechen komme. Neben der Anpassung der Versicherungsprämie an das individuelle Risiko hat dieses System naturgemäß auch einen erheblichen Kontrolleffekt.

1. Der Event Data Recorder (EDR)

Als „Event Data Recorder“ werden eine Vielzahl verschiedener Geräte mit unterschiedlicher Funktionalität zum Einbau in Kraftfahrzeuge bezeichnet.

Den EDR ist gemeinsam, dass sie über die ganze Fahrt oder bei besonderen Situationen technische Daten (wie Längs- und Querbeschleunigung, Geschwindigkeit etc.) und teilweise auch Fahrerverhalten aufzeichnen und gegebenenfalls auch Warnsignale aussenden. Der Unfalldatenschreiber (UDS) erfasst dagegen die relevanten Fahrdaten des Kfz nur für den Zeitraum von etwa 30 Sekunden vor und 15 Sekunden nach dem Unfall. In dieser Phase speichert er Zeit, Motorbetätigung, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Blinker, Bremse und Ähnliches. Insofern ist der UDS eine besondere Kategorie von EDR-Systemen.

Von der EU-Kommission wird (entsprechend ihrer Ermächtigung zu Gesetzgebungsvorschlägen in Art. 71 des EU-Vertrages) die mittels Technologie angestrebte verbesserte Verkehrssicherheit in den Vordergrund gestellt. Die Kommission geht davon aus, dass das Fahrerbewusstsein durch die Existenz eines Fahrt begleitenden Geräts beeinflusst wird im Sinne einer vorsichtigeren Fahrweise. Allerdings schwächt sich dieser sicherheitserhöhende Effekt offenbar mit der Zeit deutlich ab. Für längere Zeiträume liegen keine klaren Erkenntnisse vor.

Unbestritten ist die Eignung des UDS zu einer erheblichen Verbesserung der Unfallrekonstruktion. Hieran sind sowohl Polizei und Justiz als auch vor allem die Versicherungswirtschaft interessiert.

Natürlich sehe auch ich angesichts der enormen Verkehrsdichte auf den Straßen Europas die dringende Notwendigkeit, auf eine dem Verkehr und dem Straßenzustand angepasste, vernünftige Fahrweise, auf die Einhaltung der Verkehrsvorschriften und insbesondere der Geschwindigkeitsbegrenzungen hinzuwirken. Aber ich frage mich, ob dies durch eine möglichst lückenlose, allgegenwärtige Kontrolle, etwa mittels eines ständig kommunizierenden „Event Data Recorder“ kombiniert mit jederzeitiger GPS-gestützter Ortung erreicht werden kann. Selbst wenn dies der Fall sein sollte, frage ich mich, ob es nicht Alternativen zu einem System gibt, das letztlich zu einer Totalüberwachung führt. Aber ein solches System wäre, selbst wenn es – was ich nicht annehme – keine Alternativen gäbe, verfassungsrechtlich nicht hinnehmbar, denn der total überwachte Mensch entspricht nicht dem Menschenbild unseres Grundgesetzes.

Meine Skepsis wird verstärkt durch die Erfahrung, die ich oben am Beispiel der Mautdaten beschrieben habe: Wenn Daten da sind, wachsen die Begehrlichkeiten Dritter. Wenn alle möglichen Fahrzeug- und Streckendaten dauerhaft erfasst und ggf. per Funk ausgelesen werden können – auch das wird von Polizeiexperten bereits gefordert – widerspricht dies dem Recht eines jeden Menschen – sich möglichst frei von Registrierung und Überwachung zu bewegen, und zwar auch mit dem Auto! Es sollte bei dem Grundsatz der „datenfreien Fahrt“ bleiben.

Dies bedeutet jedoch nicht, dass ich die Verwendung elektronischer Geräte, mit denen bestimmte Parameter erfasst werden, generell ablehne. Dabei müssen die folgenden datenschutzrechtlichen Anforderungen beachtet werden:

• Das wichtige Ziel der Sicherheit und Unfallprävention im Straßenverkehr rechtfertigt auch unter den modernen Bedingungen des Straßenverkehrs keine Dauerbeobachtung des Autofahrers, und zwar weder von außen durch Kameras noch durch eingebaute Geräte. Vertretbar sind deshalb nur solche Geräte, die sich auf die Aufzeichnung bestimmter Situationen bzw. Konstellationen beschränken.
  
  
• Grundsätzlich sollte der Einbau von EDR freiwillig sein. Dabei ist sicherzustellen, dass auf Kfz-Halter und Nutzer auch kein ökonomischer Zwang ausgeübt wird - etwa durch Versicherungsgesellschaften.
  
  
• Ein verpflichtender Einbau sollte nur bei besonders gefahrgeneigten Lkw, etwa bei Gefahrguttransportern und Bussen, vorgesehen werden.
  
  
• Jegliche Aufzeichnung und Datenübermittlung des EDR muss für den Halter und für den Fahrer transparent sein. Es muss jederzeit die Möglichkeit bestehen, die Aufzeichnung abzubrechen und die gespeicherten Daten zu löschen.
  
  
• Im gewerblichen Bereich muss der Arbeitnehmerdatenschutz beachtet werden. Auch hier darf es keine Dauerbeobachtung geben.
  
  

2. eCall

Ein weiteres Projekt mit erheblichen Auswirkungen für den Datenschutz ist das „eCall-Notrufsystem“. Neufahrzeuge in Europa sollen nach dem Willen der EU-Kommission und der Automobilindustrie ab 2009 mit automatischen Notrufanlagen ausgestattet werden. Bei einem Unfall soll das "eCall"-System die Notrufnummer 112 wählen und den genauen Unfallort übermitteln.

Wie soll eCall funktionieren?

Der bordeigene eCall-Notruf wird entweder manuell von den Fahrzeuginsassen oder nach einem schweren Unfall automatisch durch Aktivierung bestimmter Sensoren im Fahrzeug ausgelöst. Das bordeigene eCall-Gerät setzt nach seiner Auslösung einen Notruf mit direkter Sprach- und Datenverbindung zum nächstgelegenen Notdienst ab - in der Regel zur nächstgelegenen „112“-Notrufzentrale. Über die Sprachverbindung können die Fahrzeuginsassen mit einem geschulten eCall-Mitarbeiter sprechen. Gleichzeitig werden bestimmte Mindestdaten an den eCall-Mitarbeiter, der den Anruf entgegennimmt, übermittelt.

Zu den Mindestdaten gehören Informationen über den Unfall wie Zeitpunkt, genauer Standort, Fahrzeugkennung und eCall-Status (zumindest die Angabe, ob der Notruf manuell oder automatisch ausgelöst wurde) sowie Angaben über einen möglichen Diensteanbieter.

Aus datenschutzrechtlicher Sicht stellt sich zunächst die Frage, ob eine Einbaupflicht überhaupt einen Sinn macht. Wer sich überwiegend in städtischer Umgebung oder auf stärker frequentierten Straßen bewegt, dürfte kaum je in eine Situation kommen, in der er ein solches System benötigt. Und in abgelegenen Gebieten, im sog. „Funkloch“, etwa wenn Sie auf die Idee kommen sollten, per Auto Lappland zu durchqueren oder über den Himalja zu fahren, nützt ihnen das eCall-System ebenso wenig wie das Handy. Wenn ein System, mit dem personenbezogenen Daten erhoben werden, nicht erforderlich ist, dann stellt sich automatisch auch die Frage der datenschutzrechtlichen Zulässigkeit entsprechender Verpflichtungen. Oder besser: Die Frage ist leicht zu beantworten. Ein derartiges System darf dem Autofahrer nicht aufoktroyiert werden. Neben den Datenschutzfragen stellt sich auch die Frage nach den Kosten – aber das ist nicht mein Gebiet.

Ferner ist zu klären, ob eine Verpflichtung für den Fahrer oder die Fahrerin eingeführt werden soll, das eCall-Gerät zu aktivieren. Ich plädiere dafür, dass der Fahrer die Möglichkeit behalten soll, das Gerät abzuschalten, denn ich halte wenig von derartigen zwangsweisen Beglückungen, insbesondere wenn damit eine ziemlich weitgehende Überwachungsmöglichkeit verbunden ist.

Umgekehrt will ich aber den Betroffenen auch nicht gegen seinen Willen mit datenschutzrechtlichen Vorgaben traktieren, die er nicht will und nicht versteht. Wer also ein derartiges Gerät in sein Auto einbauen will, soll dies ruhig machen. Er oder sie sollte dann allerdings darauf achten, dass die entstehenden Daten geschützt bleiben. Hier sehe ich gleichermaßen auch eine Bringschuld der Hersteller und der Anbieter entsprechender Dienste. So muss die Zweckbindung des Notrufsystems sichergestellt sein, d.h. das jeweilige Modul darf bis zum Zeitpunkt des Unfalls weder senden noch empfangsbereit sein und nicht im Mobilfunknetz eingebucht sein. Andernfalls wäre die Ortung durch Dritte – auch ohne Einwilligung des Betroffenen - möglich, und es könnten etwa zu Überwachungs- oder Werbezwecken Bewegungsprofile erstellt werden. Weitere Anwendungen des Moduls sollten nur mit Einwilligung des Betroffenen bzw. durch dessen bewusste Handlung (etwa Nutzung des Moduls als eingebauten Mobilfunkgerät) statthaft sein; eine einmal geleistete Einwilligung muss aber auch jederzeit widerrufen werden können.

Das Thema „eCall“ hat auch die so genannte Art. 29-Gruppe der europäischen Datenschutzbeauftragten beschäftigt, der ich seit einiger Zeit vorsitze. Auf unserer letzten Sitzung haben wir ausführlich darüber diskutiert und ich kann Ihnen mitteilen, dass meine Sicht von meinen Kollegen geteilt wird. Wir haben unseren Standpunkt an die EU-Kommission gesandt und werden uns auch an den weiteren Diskussionen über dieses wichtige Projekt beteiligen.

3. Automatische Kfz-Kennzeichenerfassung

Die schnell voranschreitende Informationstechnik macht es möglich, alle möglichen per Videoüberwachung gewonnen Daten blitzschnell auszuwerten, etwa durch Vergleich mit Referenzdaten, wie bei der Gesichtserkennung, wie sie derzeit vom BKA am Mainzer Hauptbahnhof erprobt wird. Ähnliche Verfahren – man spricht hier von „Mustererkennung“ – werden eingesetzt, um digital fotografierte Autokennzeichen auszuwerten. Diese Technologie wird ja bereits an den Mautbrücken verwendet, um Mautpreller zu erkennen.

Allerdings sind auch Polizeibehörden an derartigen Informationen interessiert. In einigen Ländern, wie z.B. Hamburg, Hessen und Bayern sind die jeweiligen Landespolizeigesetze um eine Rechtsgrundlage für die Kfz-Kennzeichenerfassung erweitert worden. Beim Einsatz dieser Technik werden die Kfz-Kennzeichen aller an den Erfassungsgeräten vorbeifahrenden Verkehrsteilnehmer sowie Ort, Zeit und Fahrtrichtung zum Abgleich mit dem polizeilichen Fahndungssystem aufgenommen.

Angesichts der Tatsache, dass diese Daten – ich muss betonen: gegenwärtig – nur kurzzeitig gespeichert und nach dem Abgleich gelöscht werden, werden Sie mich fragen: Was haben die Datenschützer dagegen? Auch hier muss ich antworten: Es handelt sich nur um den Anfang einer Entwicklung. Ich betrachte den Einsatz von automatischen Kfz-Kennzeichen-Lesesystemen im Straßenverkehr mit Sorge, weil sich diese Maßnahmen zu einem weiteren Schritt zur Überwachung aller Bürgerinnen und Bürger entwickeln können. Dabei verkenne ich nicht, dass damit gesuchte Fahrzeuge leichter zu ermitteln sind. Dies rechtfertigt jedoch nicht die Erfassung von Personen bzw. Fahrzeugen, die weit überwiegend weder verdächtig noch gefährlich sind. Die unterschiedslose Erfassung unterzieht vielmehr alle Verkehrsteilnehmer einem Generalverdacht, der erst bei Nichtübereinstimmung mit den polizeilichen Fahndungsbeständen entfällt.

Meine größte Befürchtung ist aber, dass mit dem Einsatz der automatischen Kfz-Kennzeichenerfassung eine neue Infrastruktur geschaffen wird, die künftig noch weitergehende Eingriffe und Speicherungen ermöglicht. So wird in Großbritannien von leitenden Polizeibeamten gefordert, an sämtlichen Straßen Kfz-Kennzeichenerfassungsgeräte zu installieren und die erhobenen Daten fünf Jahre lang aufzubewahren. Ob das realisiert wird, ist zwar noch nicht entschieden. Wenn man aber die rasanten „Fortschritte“ auf dem Gebiet der Überwachung in Betracht zieht, drängt sich mir die Frage auf, wie viele – auch gescheiterte – Anschläge sind nötig, damit unsere Gesellschaft auch eine derartig weit reichende Überwachung zu akzeptieren bereit ist?

4. Quintessenz

Datenschützer warnen, meckern, äußern Bedenken. Dies habe ich hier auch getan und das ist auch mein Job. Lassen Sie mich zum Schluss aber noch etwas dazu sagen, wie sich die von mir angesprochenen Verkehrstelematiksysteme datenschutzfreundlich gestalten lassen. Denn auch das ist mein Anspruch: Nicht nur auf Probleme hinzuweisen, sondern auch Auswege und Lösungen zu entwickeln.

Entscheidend ist dabei, bereits die Systeme so zu gestalten, dass keine oder so wenig wie möglich personenbezogene Daten erhoben und verarbeitet werden und nicht erst – etwa über Gesetze ihren Einsatz zu „zähmen“. Der Grundsatz der „Datenvermeidung“ bzw. „Datensparsamkeit“ ist z.B. in § 3a BDSG eingeflossen. Bezogen auf die „Intelligent Vehicle“ Systeme muss also gesichert sein, dass nur wirklich erforderliche Daten überhaupt aufgezeichnet werden. So halte ich nichts davon, die jeweils gefahrenen Strecken detailliert abzuspeichern. Mir erscheint hier z.B. eine Aggregierung im Gerät selbst völlig ausreichend, um den Zweck zu erreichen und gleichzeitig würde damit die Kontrolldichte reduziert.

Als zweites geht es um die Frage, wer für welchen Zweck auf die Daten zugreifen kann. Auch hier geht es nicht nur um rechtliche Fragen, sondern auch um die technische Gestaltung. Die Freigabe und Übertragung der Daten muss durch den Betroffenen selbst, den Halter bzw. den Fahrer geschehen und darf nicht von irgendwelchen Dritten vorgenommen werden.

Ein dritter Aspekt ist die Transparenz: Wie kann der betroffene Fahrer Kenntnis von den über ihn erhobenen Daten erhalten? Hier gibt es gute und weniger gute Lösungen. Systeme, bei denen man erst eine 150-seitige Anleitung studieren muss, erfüllen diesen Anspruch weitaus schlechter als solche, bei denen sich über leicht verständliche Hinweise die wesentlichen Informationen vermitteln lassen, oder möglicherweise intuitiv bedienbare Steuerungselemente, die bei Beginn einer Fahrt aktiviert werden und mit denen sich z.B. im Notfall ein eCall auslösen lässt.

Last but not least ist zu klären, durch welche technisch-organisatorischen Maßnahmen eine Manipulation der Daten ausgeschlossen und ihr Missbrauch verhindert werden kann. Ich denke hier z.B. an Verschlüsselungs- und Löschungsmechanismen. Dies betrifft letztlich nicht nur die jeweils in den Fahrzeugen installierten Geräte, sondern auch das ganze technische Umfeld, in das sie integriert werden.

Sie sehen: Ein guter Datenschutz steht komfortablen und die Sicherheit fördernden Systemen im Straßenverkehr nicht entgegen. Aber diese Systeme müssen so gestaltet werden, dass sie das Selbstbestimmungsrecht der Nutzer gewährleisten.

Lassen Sie mich mit einer provokativen These enden: Der dauerüberwachte Autofahrer ist genau das Gegenteil eines verantwortungsbewussten Verkehrsteilnehmers. Wer sich nur dann regelkonform verhält, wenn er sich überwacht fühlt, stellt letztlich die größere Gefahr für die Allgemeinheit dar als derjenige, der versucht, sich auch ohne Kontrolle vernünftig zu verhalten. Technologie kann verantwortungsbewusstes Verhalten fördern, wenn sie vom Nutzer verstanden wird, ihn unterstützt und von ihm kontrolliert wird, statt ihn zu überwachen und zu entmündigen. Ich hoffe, dass sowohl Techniker als auch die Politik diese Maxime beherzigen.

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